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发达国家城市低碳交通的经验与借鉴

文章来源:山东省发展和改革委员会发布时间:2015-08-10 17:14:10
国家统计局2013年年底发布的全国民用机动车保有量数据显示:截至2013年12月15日,我国登记的民用机动车已经达到9751万辆,其中包括三轮汽车、摩托车及简易货车2300万辆,同比2012年增加了近20%左右;私人轿车增长最快,增幅为32.5%,已达5000万辆左右。目前,中国的机动车保有量已跃居全球第二,仅次于美国。

另据公安部发布的一组数据显示,2012年北京市五环以内城区早晚高峰期车辆的平均时速为25.1公里和21.2公里,上海、武汉、广州、重庆、天津等城市在早晚高峰期的时速也多为20公里。这些城市主干道路在早晚高峰期的道路饱和度接近1.0,居民上班平均耗时为70~90分钟。公安部的统计数据还显示,全国近700个大中城市,接近70%的城市在早晚高峰期出现过拥堵。

从这些统计数字来看,我国的机动车保有量增长趋势明显,而道路拥堵又非常严重,机动车的增长量与道路的负荷量之间的矛盾越来越大,可以说全国大部分城市都进入了拥堵时代。然而,发达国家城市汽车保有量也是很多的,城市道路交通却没有我们国家如此拥堵,究竟为何?低碳交通是关键。发达国家从政策、法律、技术、意识等方面对低碳交通的发展提供了很大的支持,低碳交通的发展取得了很大的成就,积累了多方面的经验。

中国城市交通之现状

中科院2013年最新发布的《中国新型城市化发展报告》显示,中国大陆地区城市化率已经达到了53.2%,城市化进程在加速,城市面积在不断扩大,城市人口在急剧膨胀,给我国的城市交通带来了巨大的压力。

我国城市交通建设在过去30多年来已经取得了巨大的成就,但是从整体上看,交通拥堵状况并没有从根本上得以改善,交通拥堵给城市发展带来了很大的负面影响,不但造成了时间的浪费,还频繁引发交通事故。可以说,我国城市化进程、城市的发展速度与城市交通状况之间存在着严重的不相适应、不协调问题,城市交通的现状依然问题多多。

首先,城市规划与交通规划不一致、不协调。对一个城市而言,城市规划非常重要,是一个城市性质的定位。在我国很多的城市建设中,城市规划往往在前,交通规划在后,两者不能同步,难以协调,导致了很多城市局部交通负荷过重。像北京这样的城市,其城市规划是采用“摊饼式”的扩张模式,商务区、行政区与金融区等都集中在三环以内,形成了一种典型的潮汐式交通,三环外的人员、车辆一到上班时间纷纷肯蛉纺冢芬阅诘拿婊鼋鍪浅乔苊婊?SPAN>10%,但是至少承担了全市40%以上的车流量。在上海,中心城区的道路长度只占据全市道路网总长度的20%,却需要承担全市区70%的交通量。显然,这两个城市在城市规划的过程中没有考虑到交通的过度集中,没有考虑到区域内的自然条件、地理特征,忽略了这些自然条件、地理特征在交通规划中的作用,致使城市生活区、办公区、行政区、商务区等功能区布局不合理,一旦交通量增加,路面交通的拥堵就逐渐出现。

其次,交通供需矛盾突出。近几年来,随着我国城市经济的高速发展与机动车价格的下降,居民机动车的拥有量迅猛增加,致使交通供需矛盾日益加剧。在很多城市,小汽车无序发展,政府公务用车、家庭小轿车扩张迅速,使很多城市的主干道路网常年处在超负荷状态,加剧了城市交通拥堵的程度。过去10年来,北京市的汽车保有量平均每年的增长速度为16%,个别年份超过了20%,但是市区道路面积与道路长度的增长率仅为4%与1%,很明显机动车的交通需求与市区道路总容量之间的缺口巨大。而北京市并不是特例,全国的其他城市也差不多,大部分城市都存在交通需求与路网容量之间的矛盾。

再次,我国公共交通发展明显滞后。虽然早在2005年国务院就确立了“优先发展公共交通”的政策,但这10年来,很多的城市都没有执行好这一政策,在实践中公共交通优先发展的战略也没有完全实现。相比于居民小汽车的保有量增长速度,城市公共交通无论是路线、车辆的增幅都比较低,很多城市没有确立公共交通在城市交通体系中的主体地位,尤其是轨道交通、城乡联络交通、BRT快速公交等建设更是滞后,导致了很多居民不得不选择家庭小汽车出行,加剧了道路的拥堵。

最后,居民交通出行方式不尽合理。这些年,我国政府积极推进“节能减排”政策,出台了许多政策与措施,引导居民健康出行、绿色出行,并通过价格、税收等杠杆来调节,虽然取得了一定成效,但是目前我国很多城市居民的出行方式还是以小汽车为主,自行车、电动车及步行越来越少,更糟糕的是政府的公务用车并没有减少,公务人员以绿色方式出行的更是少之又少。居民过度使用小汽车给城市的公共交通带来了挑战,致使交通出行结构不合理。当然,现在很多城市在积极响应中央号召,进行公车改革,增加城市公共交通的覆盖比例,比如上海力争在2015年实现居民以公共交通出行方式的比例从现在的35%提高到50%,广州力争达到45%。

如何解决我国城市交通拥堵的问题呢?发达国家给我们提供了良好的借鉴范本,那就是发展低碳交通,这是缓解我国城市交通拥堵的根本之策。近年来,低碳交通在我国取得了一定的进展,如不少城市加快轨道交通、地铁等低能耗公交设施建设,也有很多城市制定了低碳交通发展规划,但总体而言我国城市低碳交通的发展还有一些问题,亟须借鉴发达国家城市低碳交通的发展经验。

什么是低碳交通

低碳交通的理念起源较早,在20世纪60年代,欧洲国家正面临着经济社会高速发展、汽车保有量迅速提高、城市交通拥堵严重的困扰,解决这些难题的关键是改变城市规划与公共交通发展规划。1963年,英国的一个经济研究小组向当时的交通大臣布坎南提交了一份《英格兰城市交通》的研究报告,这份报告比较系统地分析了英国城市交通的拥堵问题,还谈到了交通拥堵与环境标准、机动车性质及公共资源之间的复杂关系。在报告中,有关专家首次提出了“道路环境容量”这个概念,道路环境容量不仅仅指的是道路所需承担的交通容量的大小,还需要将交通容量的大小与环境指标相联系,包括排放的废气量、机动车的噪声大小、机动车的安全性能标准、道路的安全系数等。只有综合考虑交通容量与这些环境标准之间的相互作用,才能真正确定某一道路的交通总容量,才能真正提高道路的运行能力及城市的环境质量。

1965年,当时的西德政府也发布了一份调查报告,提出城市交通发展必须与城市环境相联系,交通容量必须考虑到环境系数。明确指出,城市道路应该规划成环形线路或切线;私人交通应该被排除于城市中心区;城市中心区禁止机动车通行或停泊。在1971年,荷兰政府也发布研究报告,指出现在城市交通拥堵的原因在于小汽车的数量太多,在荷兰大约有30%左右的人出行使用小汽车是没有必要的,完全可以用公共交通来代替或者是步行的方式达到。

进入21世纪之后,随着全球经济的发展、人口的膨胀与城市化进程的加快,能源危机已经为人类敲响了警钟。世界各国为了应对日益严峻的环境危机和能源危机,改变本国的经济发展方式,提出了低碳经济、低碳发展、低碳交通、低碳城市等种种新概念。2003年英国率先发布低碳白皮书《我们能源的未来:构建一个低碳社会》,在这份白皮书中官方第一次明确提出了“低碳交通”,这一概念的提出得到了国际社会的纷纷响应和认同。

今天,低碳交通在世界各国获得了极大的发展,低碳交通已经成为低碳经济的一个部分,成为了很多国家在经济发展上的新增长点与人们的自觉行为。在日本交通部门采取了多种节能减排措施,包括提倡使用低污染、低耗能汽车,东京都政府对购买者给予一定的财政补贴;为促进生物柴油应用计划,东京开始针对市区范围内的公共汽车引入生物柴油,并开展第二代生物柴油在市区范围内公共汽车的应用论证和研究;提倡生态驾驶,杜绝突然加速与减速行为、飙车与发动机长时间空转现象。生态驾驶还被编入驾驶员培训教材,力图从基础上培养驾驶员的良好习惯;东京超过80%的公司员工、学生早晚出行是乘坐轨道交通。轨道交通还将许多大城市连接在一起,乘坐著名的“新干线”,许多日本人可以在东京工作,而居住在大阪、神户、京都等其他大城市,大大缓解了大城市交通和居住压力。

因此,低碳交通是一种理念,一种习惯,在发达国家已经融入到人们的思维与日常生活中。低碳交通已经成为了国际社会交通发展的新模式,它是一个以提升交通工具的能效,交通结构的优化,实现交通的绿色可持续发展的综合系统。

城市低碳交通的国际经验

从世界各国来看,城市低碳交通的发展是一个复杂的过程,不但涉及公共交通的发展、绿色交通工具的代替、政策法律的鼓励,还包括土地规划及利用方式等方面。所以我们分析发达国家低碳交通经验的时候,也需要从综合的角度进行考察。

首先,在土地规划上采用友好型土地利用模式。城市交通拥堵的根源是人与目的地之间的距离太长,国际上的做法是尽量避免远距离交通的产生。在土地规划的过程中,尽量采用多中心的空间结构,建设紧凑密集型城市,综合利用土地,按照交通导向来规划土地(即先交通规划后土地规划,与我国正好相反),这样一来,就是一种友好型的土地利用模式,使人们能够在较短的距离、较短的时间内实现工作、学习、购物及出行,从而减少碳排放。

法国巴黎是一个历史悠久的城市,旧城区的人口、交通压力都很大,为了保护旧城,巴黎在新城区建设的过程中,调整了城市规划布局与功能分区,在一定程度上分流了旧城区的压力。现在的巴黎新城已经成为欧洲最有活力的城市之一,常住人口在100万左右,便捷的公共交通,有利于市民出行。新加坡也是一个例子。新加坡城市面积还不到700平方公里,整个城市布局呈星座状结构,按照“中心城区—区域中心—小型商务中心—居民社区”的布局结构,把整个城市分为近60个小区,地铁线连接主要商业中心,即使最偏僻的社区到中心城区也不会超过20公里,居民出行非常方便。

其次,优先发展公共交通,公共交通非常发达。如前所述,欧洲各国在20世纪就认识到交通拥堵的原因,认为优先发展公共交通是解决城市拥堵的重要策略。德国政府认为,要想让人们放弃小汽车出行,必须为人们提供一种便捷的交通方式,不同的城市依据各自的城市规划及经济模式选择不同的公共交通类型。在德国超过30万人的城市应该发展有轨电车,超过50万人的城市需要发展轻轨系统,且在中心城区需引入地下。今天,德国的公共交通异常发达。弗莱堡市大概有近70万人,市区面积为400平方公里,却拥有14条轻轨地铁相连的线路及102条公交线路组成的便捷市内公共交通,人们.能够在很短的时间内达到工作、学习地点。如今,欧洲的碳排放量之所以比美国还要低,就源于其公共交通网络发达,人们可以便捷选择公共交通工具出行。

再次,大力发展慢速交通系统。发达国家积极发展自行车、步行网络,自行车或步行是碳零排放,完全符合低碳交通的理念。在德国各城市,中心城区步行化程度高,.像法兰克福中心城区形成了大规模的网状步行区,步行街的总长度超过10公里。在一些人流密集区域,步行与自行车被放在首位,严格限制机动车的速度,在德国一些城市中心区,车速甚至被限定为10公里/小时,从而大大有利于行人步行。1996年,英国提出了自行车交通发展战略,英国政府鼓励民众出行使用自行车,在随后的道路改造计划中,整个英国城市道路都有专门的自行车道,且道路较为宽阔。在巴黎,自行车也成为了人们出行的重要交通工具,全市设有2000个作业的自行车出租点,每200米范围之内就有一个联网租赁站,行人可在任何一个租赁点归还自行车,如果租赁人使用时间不超过半小时,则是免费的,2000个租赁点全天24小时开放。丹麦被称之为“自行车王国”,哥本哈根是世界首个自行车之城,自行车的普及程度很高,而且哥本哈根市政府每年投入2000多万欧元用来改善自行车道,全市有200个左右的自行车免费停放点,所有的自行车租赁都是免费的,市民只需在租车的时候缴纳20克朗的押金,归还自行车后可退还。

复次,实施积极的低碳财税政策及法律。发达国家通过各项积极的财税政策来引导居民实施低碳消费,在交通领域也不例外。在美国,汽车耗油超标税是一项重要的调节杠杆,超标税起源于1978年制定的“能源税法案”,是对未达到最低燃油经济型要求的汽车生产商征收的一种新税种,1980年初次实施征收起点为15mpg,到1990年上升为22.5mpg,征税的目的是为了限制消费者对高油耗汽车的购买。近年来,美国为了应对能源安全,鼓励发展电动汽车和新能源汽车,相应地也调整着税收政策。美国为了推广新能源汽车,2009年国会通过了“汽车折旧法案”,该法案规定以每加仑汽油行驶18公里的汽车换取每加仑汽油行驶22公里的汽车,消费者每换一辆车可从联邦获得4000美元的补贴;如果消费者新购车每加仑行驶里程比旧车高出10公里,则可从联邦财政获得5000美元的补贴。2005年美国还颁布了“能源政策法案”,在这个法案中规定消费者购买新型混合动力汽车、电动汽车及可替代燃料汽车可从联邦政府获得3500~8000美元不等的购车补贴。

在欧洲,欧盟委员会2005年就通过一项机动车重建法案,该法案明确规定了车碳税的征收规则,明确消费者在购买机动车时需要按照二氧化碳的排放量来上税,对于CO2排放量超过255g/km的机动车,需要按照购车款的5.8%来征收车碳税;如果是柴油汽车,则需要按照购车款的8.3%来征收车碳税;电动汽车及可替代燃料汽车免征该税。欧盟各成员国在税收政策的实施上也是与欧盟委员会保持一致,对于混合动力、电动、乙醇燃料汽车不但免征车碳税,还可以获得一定的购车补贴。在英国,如果消费者购置的电动、混合动力汽车的碳排放量在75g/km以下,可以获得5800英镑或者相当于购车价款1/4的补贴。

城市低碳交通是一个综合性的系统工程,需要政策、法律、技术及民众思维、素质等多方面的支持。发达国家在城市低碳交通发展的过程中积累了丰富的经验。毫无疑问,低碳时代已经来临,针对我国城市交通不容乐观的现状,借鉴发达国家城市低碳交通之发展经验及做法,是改善我国城市交通的必由之路。

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